В феврале 2012-го состоялась выставка форэскизных проектов, ее посетила команда главного архитектора Метрогипротранса Николая Шумакова, по результатам просмотра решили устроить второй этап — конкурс на оформление лишь одной станции. Прежде чем подвести итоги творческой акции, хочется напомнить об особенностях взаимоотношений в треугольнике «метрополитен — архитектор — художник». Московское метро до сих пор страдает дуализмом: будучи объектом транспортной инфраструктуры, в то же время оно — объект культуры. От безоговорочного восхваления до уничижающей критики, в зависимости от точки зрения, — такова судьба этого бессловесного труженика, иллюзорной панацеи от коллапса мегаполиса.

Сегодня немного грустно читать строки Ильи Ильфа и Евгения Петрова в газете «Правда» 1935 года перед открытием первой линии «Парк культуры» — «Сокольники»: «В ближайшие дни многоопытные московские пассажиры — люди, испытавшие великие трамвайные страсти, закалившие свое тело и душу в битвах у автобусных подножек и в схватках с жадными грязными извозчиками, спустятся в метро. Они увидят... неожиданно громадные сияющие залы подземных станций… Тридцать вокзалов, одетых в мрамор, гранит, медь и разноцветный кафель...» Но и ныне продолжаются «великие страсти». Культурологи и искусствоведы по непонятным причинам говорят о метро в основном как о стильном памятнике лишь одного периода, так называемого сталинского ампира с его обилием украшений, не оправданных утилитарными функциями транспортного сооружения. При этом не принимают в расчет психологические моменты восприятия передвижения в подземельях людьми тех далеких лет. Забывают о первых станциях, еще несших признаки конструктивизма (если применить этот термин, не вдаваясь в нюансы архитектурных направлений 20–30-х годов ХХ века). Не замечают специфику оформления последних шести десятилетий, в которой отразились и борьба с украшательством хрущевской эпохи, и отголоски лапидарного стиля монументального искусства конца 1960-х, и его расцвет в 1970–1980-х, и, наконец, новый ракурс в 2000-х.

Тут уместно обратиться к истории столичного метрополитена, к периоду зарождения его фирменного дизайна. Созданная в 1931 году специализированная организация «Метрострой» использовала европейский и американский опыт, но реализован он был полностью на основе советского производства. В 1935 году увидела свет книга «История метро Москвы. Рассказы строителей метро». П.П. Ротерт, начальник Метростроя, вспоминает: «Многие ставили мне вопрос — не допускаем ли мы излишней роскоши?» (Имеется в виду отделка станций мрамором). Он объясняет использование мрамора сугубо практическими соображениями: удобством в эксплуатации, гигиеничностью, а также тем, что в те годы промышленность не имела возможности в нужном объеме производить хорошую строительную керамику. Добычу и обработку камня смогли организовать. Не прибегая к помощи иностранных фирм, освоили производство эскалаторов (лондонские фирмы за оборудование только четырех станций требовали миллион рублей золотом), а также другого оборудования.

Инженерно-технические достоинства и достижения редко становятся предметом обсуждения. Сравнивая зарубежные и Московский метрополитены, американский инженер Джордж Морган выделил преимущества московского — безопасность и быстроту движения поездов из-за благоприятных уклонов и радиусов; безупречные бетонные работы; санитарию в соответствии с новейшими требованиями; более широкие и длинные платформы. (Советские проектировщики мыслили категориями будущего. Поэтому и была запрограммирована возможность увеличения числа вагонов при нарастании пассажиропотока. В ряде городов США и Европы платформы пришлось удлинять.)

О планах метро-2020

Проекты будущих станций, разработанные специалистами Метрогипротранса, соответствуют тенденциям в средовом и транспортном дизайне XXI века. Требование московских властей унифицировать станции для ускоренного введения в строй не повлекло за собой их безликость. В предварительных проектных предложениях используются яркие цвета, фактуры, типовые конструкции обыгрываются облицовкой и прочими вытекающими из архитектоники приемами. Оригинальны по форме входные павильоны, не остался без внимания внешний вид наземных вентиляционных киосков. Все сделано с учетом современных технологий и материалов, обеспечивающих функционирование метро — транспорта для миллионов спешащих людей.

Для художников ситуация оказалась довольно сложной. Во-первых, они получили материал уже в определенной степени эстетически осмысленный зодчими; во-вторых, они не знакомы в полной мере с прогрессивными методами сооружения станций, правилами техники безопасности и прочими непременными условиями эксплуатации и обслуживания. Но плскольку задание было гипотетическое, художникам предоставлялась свобода в разработке творческих идей на тему облика той или иной станции.

Среди участников конкурса лишь Олег Осин и Иван Николаев — монументалисты старшего поколения — на практике занимались декорированием метрополитена. Потому можно порадоваться, что на призыв поэкспериментировать в архитектуре метро откликнулись несколько десятков художников разных поколений, для которых это была новая область деятельности.

В конкурсе участвовало около сотни эскизов. Разнообразие подходов к декору впечатляет, образно-пластические находки были представлены в изобилии и в большом диапазоне. Одни авторы сосредоточились на цельности облика станции, другие подчеркивали конструкции, насыщая их изобразительными элементами. Многие сочли правильным опираться на традиции оформления московского метро: при выборе тематики отталкиваться от названий станций, использовать привычные техники (мозаику, витраж, керамику). Некоторые попытались обозначить в облике станций наши дни, выйти за рамки метроканонов, привлечь актуальные тренды постмодерна, эко- и этнокультуру.

По этой причине случилось две крайности: привычные решения и фантазии, оставляющие за скобками реальную картину жизни метро. Среди последних апогея достигли Виталий Мельничук, создавший активное фантасмагорическое пространство, и Анастасия Хохрякова, изобразившая небо на полу, а шпалы на потолке. Буйной колористикой отмечены решения Сергея Лычагина, Вероники Яковлевой, Александра Эльмара, соавторов Валерии Шапошниковой и Алисы Бубновой-Цициановой. Инесса Помелова предложила оформить станции по мотивам русских народных промыслов (Хохлома, Гжель, Жестово, «Дымковская игрушка» и прочие). У Иосифа Дашевского возникла идея использовать археологию как тему, а ее артефакты — как элементы декора (аллюзия на Стокгольмское метро). Были и ретроцитаты: аркады по мотивам древнерусского зодчества и эпохи модерна.

Ряд художников использовали свои ранние произведения, интерпретировали их для новой ситуации. Владимир Наседкин и Татьяна Баданина представили вариации своих пространственных композиций, в том числе со светом; Дмитрий Аблин создал аллюзии на скульптурные композиции своего деда, Евгения Аблина; Владимир Мартиросов использовал свой опыт при создании люстр; Ольга Победова предложила парафразы на свои композиции из оптического стекла, Екатерина Бубнова, Владимир Николаевский, Антон Работнов и Наталья Егорова, Юрий Меликсетян и Максим Лытов, Даниил Руйбис в поисках образно-пластического решения ориентировались на новые технологии и материалы — компьютер, цифровую печать, лазерную обработку, искусственный камень, цветные пластмассы и прочее.

Недавно вступившие в секцию В. Малкова и П. Москвина предложили инсталляцию «Узел связи» для наземного павильона станции «Кутузовский проспект», прошив элегантную постройку тяжелым пучком проводов. Этот пример несоответствия масштабов, избытка декоративных элементов и объемов павильона, к сожалению, был не единственный. Тематико-иллюстративная часть в ряде работ оказалась наивной, без интеллектуального напряжения.

Для второго этапа конкурса была предложена станция «Суворовская», которая строится на кольцевой линии между станциями «Новослободская» и «Проспект Мира», а ее наземные входы планируются вблизи Центрального театра Российской армии, Культурного центра Вооруженных сил РФ и Центрального музея вооруженных сил на площади имени генералиссимуса Александра Васильевича Суворова. Станция должна стать символом побед русского оружия. Все кольцевые станции метрополитена — памятники истории и культуры, созданные в первое послевоенное десятилетие (1944–1954) выдающимися мастерами. Их декор — воплощение «стиля Победы», уникальное явление в искусстве ХХ века, гордость города, предмет созерцания для нескончаемого потока туристов.

Понятно, что задача декорирования новой станции на кольцевой линии сложна и по идеологии, и по пластике. К тому же визуально технологическое оснащение современного метро отличается от метро 1940–1950-х годов. Тогда стилевому единству подчинялись все детали, теперь надо учитывать и новые технологические условия.

По сравнению с первым этапом конкурса второй оказался более вялым. Если на первом присутствовал творческий «драйв», кураж, то конкретность задачи второго этапа не только не вдохновила, а стала путами. Как атрибуты декора превалировали солдаты суворовских времен, орденские звезды и ленты, картуши. Однако историзм был слишком упрощенным и прямолинейным, из него не складывался внятный образ станции. Сегодня в обществе наметился интерес к отечественной истории. Но не случилось удачных решений, передающих «суворовский дух» формальными средствами — цветом, ритмом, светом, красотой геометрии, не удалось преодолеть сложившийся в силу известных обстоятельств оформительский подход.

Не возникло решений, соответствующих ансамблю станций кольцевой линии. Не покидало ощущение, что авторы в своей работе не ставили перед собой такую задачу или не осознавали необходимость видеть ее как основу концепции оформления «Суворовской».

В начале мая жюри в составе Николая Шумакова, президента Союза московских архитекторов, главного архитектора Метрогипротранса, Игоря Воскресенского, заместителя главного архитектора Москвы, главного художника города, Владимира Наседкина и Владимира Неклюдова, членов правления СХМД МСХ, Марины Терехович, члена правления Общероссийской ассоциации искусствоведов, смогло выделить три проекта. После серьезной проработки они, по мнению жюри, могли бы претендовать на рассмотрение градостроительным советом. Два проекта выполнены в соавторстве: художник Антон Работнов, скульптор Борис Черствый; художник Никита Медведев, архитектор Всеволод Медведев, один проект создан индивидуально художником Юрием Сычевым. Существует международный конкурс «Меняя облик» («Changing the Face»), в рамках которого архитекторы, инженеры, дизайнеры, художники предлагают неординарные решения по изменению внешнего облика известных зданий. (В 2011 году он посвящался реконструкции московского кинотеатра «Пушкинский»). По сути, была надежда, что замыслы московских монументалистов будут корреспондироваться с идей международного конкурса, меняя облик и по художественному осмыслению технических новшеств. Метро давало для этого исключительный шанс.

«Несмелая», — так некоторое время назад отозвался Карим Рашид о московской архитектуре, это же можно отнести и к разработкам для «Суворовской» да и к первому этапу акции московских монументалистов. В чем же причина? Неверие в дальнейшие перспективы монументально-декоративного искусства? Отсутствие запросов общества на оное? Или это последствия отторжения художников от архитектурно-строительной практики, функционального проектирования и высокохудожественного дизайна? Или все в комплексе? И тогда встает вопрос о системе и целях их профессиональной подготовки. В развитии этой мысли показательно, что известная интеллектуализмом кассельская «Документа» 2012 года сделала ставку на невиданный прежде синтез науки и искусства, на проблемы окружающего мира, экологические и гуманитарные ценности.

И все же художников стоит поблагодарить за бескорыстие, за творческий порыв. Опыт был полезный. Вспомним, какие плодотворные идеи рождались из подобных профессиональных игр. Ведь поработать в архитектуре общественного назначения в последние годы практически не было возможности. А метро — это высокая планка, проверка творческих возможностей, проверка на профессионализм.

Все проекты станций московского метро — на сайте ОАО Метрогипротранс www.arhmetro.ru

ДИ №5/2012